坐拥盈利逾70亿 港铁照加价3.09%

图为市民及旅客乘搭港铁出行。（香港文汇报记者曾兴伟 摄）

按可加可减票价调整机制，港铁票价今年本可加3.2%，惟触发“封顶”机制，加幅调整至3.09%，余下未加的0.11%及之前延后的1.85%会留待未来两年处理，预计新票价今年6月生效。今次是机制引入生产力因素与物业发展利润挂钩后连续第二年加价。对此，多名香港特区立法会议员认为，虽然“封顶”机制发挥减低加幅的作用，但新加入的物业发展利润挂钩机制，未能完全反映港铁业务状况，令港铁在坐拥逾70亿元盈利的情况下仍能加价，建议票价方程式加入港铁非物业发展收益元素，以全面反映港铁盈利状况。

港铁票价调整方程式最后一组数据——去年第四季运输业名义工资指数昨日公布，按年升5.2%，连同去年12月通胀率2.4%，扣减港铁生产力因素0.6个百分点，原本加幅3.2%。但方程式设有“封顶”机制，不得超过去年第四季家庭住户入息中位数变动，即3.09%，因此今年港铁票价只加3.09%，余下的0.11%延后处理。

物业收入回落 非物业收入上升

港铁表示，稍后会公布新车费表和实施日期，香港文汇报发现，现时乘搭港铁较平的路线，日后若加价3.09%，将失去票价比巴士低优势。例如现时乘坐城巴91线由中环前往鸭脷洲，成人票价为7.4元；同程港铁八达通票价为7.2元，加价3.09%后四舍五入为7.4元。而若乘坐城巴682线前往马鞍山的票价为22.9元，同程港铁八达通票价为22.2元，加价3.09%后四舍五入同为22.9元。

去年引入的可加可减机制，今年第二年套用生产力因素与物业发展利润挂钩，有100亿元或以上可减0.8百分点，翻查过去十年数据，能触发最高减幅只得一年。有议员认为港铁的物业利润只占总利润小部分，应改以基本业务收益挂钩。

立法会议员田北辰指出，港铁去年赚逾70亿元，其中物业发展只占约20亿元，因此今年可获得的票价减幅就只有最基本的0.6百分点，而目前楼市欠佳，所以港铁的物业发展收入回落，估计未来几年的物业发展收入都不会明显增加，大致都是二三十亿元。

他重点指出，扣除20亿元物业发展，港铁去年赚取约50亿元商场租金及广告等非物业收入，且随着港铁新增铁路线愈来愈多，有关收入只会愈来愈多，形容是独市生意，永无止境上升，“总数利润可以由70亿元变100亿元，甚至变130亿元，然而这些利润再多，市民都享受不到。”

批“可加可减”变相“保证加价”

另一名议员张欣宇亦认为，机制未能全面反映港铁业务状况，使港铁在赚取巨额盈利的情况下，仍能加价牟利。他表示，不少公共事务相继加价，相信广大市民都不希望港铁加幅可连续多年累积，变相“保证加价”，建议政府和港铁应降低特别扣减门槛，将“生产力因素”与港铁基本业务总利润挂钩，当利润在50亿元以下扣减0.6百分点，50亿至100亿元扣减0.9百分点，100亿至150亿元扣减1.2百分点，超过150亿元就应当冻结票价。

打工仔叹加薪追不上加价

香港地百物腾贵，港铁票价加价3.09%，跨区工作的打工仔首当其冲。家住元朗、在金钟返工的市民林先生，目前每日返工来回车费57元，每月单是交通开支至少1,300元，预计加价后每月额外多付几十元，“加薪幅度都追唔上票价加幅。”

家住元朗的林先生除了上班，放假时都会与家人搭乘港铁出街、约朋友食饭等等，“今个月还没结束，车费已经用了超过1,500元。”虽然特区政府推出交通津贴计划，但每月最多帮补400元，原本他想过买月票减低车费支出，但“计过条数”发现只减少约两成开支，嫌减幅不吸引，“6月起加价3.09%，每月估计花费多几十元，打算到时购买月票减少交通支出，有得减好过冇减。”

议员忧引发加价潮

香港特区立法会交通事务委员会主席陈恒镔向香港文汇报表示，由于引入“负担能力上限”，不能超出全港家庭住户每月入息中位数按年变动，港铁因此未能完全依足方程式加到尽，可见“封顶”机制发挥部分缓减作用。

他认为，港铁每次加价往往带动其他公共交通工具跟从，担心今次亦会引起加价潮，而现时香港经济仍然处于复苏初期，不少打工仔还面对减薪裁员压力，担心加价潮令基层市民生活开支百上加斤，并加重特区政府的公共交通津贴支出。

陈恒镔呼吁港铁承担社会责任，致力减轻市民的交通费用负担，建议港铁调整“追加”机制，研究隔年未追加的加幅自动抵消，避免年年追加之前未加到尽的票价，又希望港铁推出优惠，例如重推“搭十送一”优惠、与其他交通工具设立转乘优惠，及冻结各类月票及都会票售价，以纾缓市民经济压力。